Histoire de la bicyclette

Depuis toujours, l'homme a utilisé la science comme alliée et fidèle instrument de sa quête de l'impossible...



1817

LE PREMIER VELOCIPEDE : LA DRAISIENNE

draisienne

HISTOIRE :

C'est en 1817 que Karl Von Drais (Carl Friedrich Ludwig Drais Von Sauerbronn) inventa une machine orientable équipée de deux roues.
Le 12 Juillet 1817, il étrenne sa dernière invention, la draisienne, sur un parcours de 14 km entre Mannheim et Schwetzingen. Ce bicycle ne dispose d’aucun moyen de propulsion ; la progression s’effectue en marchant. Il appela son invention "laufmaschine" (machine à courir) à laquelle il donna lui même l'appellation "vélocipède" (velox pedis) pieds rapides en latin. Ce sont les français qui la nommèrent Draisienne. Sa machine fut aussi construite à l'étranger (Grande Bretagne et Etats-Unis en particulier). Certains modèles étaient à 3 et même à 4 roues. Le Baron de Drais mourut misérable en 1851.

Attention : certains datent les débuts du « vélo » en 1790-91 avec la mise au point en France du « vélocifère », mais cette invention n’a aucun rapport avec le vélo… Les historiens français du sport ne commettent (généralement) plus cette erreur, mais certains historiens anglo-saxons persistent dans cette voie.
La draisienne, tel est son nom en France, est véritablement l'ancêtre de notre vélo.

Vers 1820, l'inventeur percevait des taxes sur la licence de fabrication de ses modèles. Le reçu qui garantissait ces paiements n'était autre qu'une plaque argentée reproduisant le blason des Drais Von Sauerbronn, une famille d’origine lorraine. Une plaque qui coûtait 25 francs et devait être installée sur le guidon de chaque bicyclette. Certains historiens du cyclisme y voient l'ancêtre des noms de marques qui figurent de nos jours sur les guidons et cadres des bicyclettes.

homme sur draisienneCOMMENT CONDUIRE UNE DRAISIENNE :

En 1818, avec chaque machine vendue, le baron Drais joignait un prospectus dans lequel était indiqué comment il fallait "conduire le vélocipède". Après s'être placé plus ou moins dans la position, les coudes écartés et le corps légèrement incliné vers l'avant, on fixe les bras solidement sur le dirigeoir et on essaie de garder l'équilibre. Le guidon directeur, facile à orienter, doit être tenu des deux mains et sert à diriger l’engin, mais de telle sorte que les roues avancent, si possible, en ligne droite; ce procédé ne peut être exécuté qu'à l'aide des mains dans la mesure où la partie de l'avant-bras en contact avec le coude doit constituer le pivot de l'équilibre, les mains seules doivent imprimer la direction.

DESCRIPTION :



draisienne sur soclesLa machine était constituée de deux roues reliées par une traverse munie d'une selle réglable et d'une direction à pivot pour orienter la roue avant grâce à un dirigeoir ou timon ou gouvernail, ancêtre du guidon. Une planchette, située juste derrière la roue avant, servait de support d'appoint pour pousser et diriger la draisienne. Pour arrêter, le conducteur freinait avec les pieds.

Après la vogue de 1818 et 1819, l'intérêt pour la draisienne semble s'être éteint aussi vite qu'il était né. Une fois la nouveauté passée, la machine serait tombée dans une obscurité relative. Quoi qu'il en soit, la draisienne a constitue le point de départ d'autres innovations ...


1860

LE VELOCIPEDE MICHAUX

HISTOIRE :

C'est au alentour de 1860 que l'on enregistre les progrès les plus spectaculaires dans l’histoire de la bicyclette : l'installation des pédales au niveau de la roue avant d'une draisienne permet à la bicyclette de bénéficier d’une propulsion constante, sans que les pieds ne touchent le sol. L'équilibre est obtenu à l'aide du guidon.

homme sur michaux


On débat encore actuellement de l'apparition du premier vélocipède à pédales. Si Pierre Lallement signe en 1866 la première licence aux Etats Unis, ce fut la Compagnie Michaux de Paris qui développa et commercialisa cette machine, que l'on peut considérer à juste titre comme l'ancêtre des bicyclettes modernes.

La légende dit que nous devons cette invention aux français Pierre et Ernest MICHAUX, carrossiers Parisiens à qui une Draisienne avait été confiée en réparation au début de l'année 1861. Ernest, le fils, eut alors l’idée d’adapter le système de la manivelle à pied des rémouleurs (la pédale) au moyeu avant de cette draisienne. La roue avant devient motrice afin de gagner une autonomie de déplacement. Ils équipent la pédale d'un petit poids pour qu'elle reste toujours horizontale. Ils allègent ensuite leur machine en remplaçant le bâti en bois par un bâti en fonte.
En 1868, ils déposent le brevet de la pédale qui équipe leur Michauline. En 1869, ils vendent leur brevet aux frères Olivier qui fondent la Compagnie Parisienne.
C'est aux alentours de 1868 que sont organisées en France et en Belgique les premières courses cyclistes, et avec elles la bicyclette devient un objet de plaisir, un accessoire sportif et un moyen de transport précieux pour les personnes et les marchandises.

Le vélocipède connu alors un essor considérable.

DESCRIPTION :

michaux


Le cadre principal est en fonte, avec des roues en bois protégées par un cerclage également en fer (comme une roue de charrette). Le guidon en appui direct sur l’axe de la roue avant sert à diriger le vélo. Le frein à patin frottant sur la roue arrière est actionné par la rotation du guidon, provoquant l’enroulement du câble de frein et la pression du patin sur le cerclage de la roue arrière. Sur certains modèles, la selle suspendue est réglable en hauteur. Le tout constitue un ouvrage d'une qualité exceptionnelle, facilement réparable.





1870

LE GRAND-BI

HISTOIRE :

D'origine anglaise, le grand bicycle ou grand-bi apparaît après l'effondrement de l'industrie vélocipédique française, conséquence de la guerre de 1870 avec l'Allemagne. Le goût de la vitesse et l'aspiration à plus de légèreté concourent à l'affinement de la structure et à l'agrandissement de la roue avant. Un coup de pédale sur un grand-bi dont la roue avant mesure 1,40 m de diamètre fait avancer de 4,40 m ; sur un grand-bi dont la roue mesure 1,70 m, de 8,40 m. La roue avant du grand-bi construit par le français Victor Renard place le pilote à 2,50 m de hauteur et développe 12,35 m.

grand-bi-vincent

Spectaculaire, rapide, léger, simple, élégant, mais instable sur les routes empierrées, selle et guidon étant proches du centre de gravité, la pratique du grand-bi exige des qualités d'acrobate que tout le monde ne possède pas. Il ne peut se généraliser comme moyen de transport.
Le grand-bi apparut donc entre 1870 et 1885 en réaction aux limites du vélocipède en fait de vitesse et de confort. Comme les fabricants de vélos restaient attachés au principe de la machine à entraînement direct sur la roue, le seul moyen d'en accroître la vitesse était d'augmenter le diamètre de la roue. (Un tour de pédale correspondant à un tour de roue).
Heureusement, même avec cette augmentation, une machine équipée de roues à rayons métalliques chaussées de caoutchouc était plus légère et confortable qu’une machine à roue bois et fer, grâce à une meilleure suspension. A mesure que le diamètre de la roue avant augmentait, il fallait réduire celui de la roue arrière pour maintenir la stabilité du véhicule.
Il existait un marché florissant pour la nouvelle machine, vu le nombre grandissant d'amateurs de vélos - des jeunes hommes de la classe moyenne - avides de prendre la route en Europe et en Amérique du Nord. Mais le coût élevé d'un grand-bi et la difficulté de le manœuvrer ont fait naître un courant élitiste dans la plupart des clubs de cyclisme, fondés pour encourager le cyclotourisme.
Au début des années 1880, le grand-bi avait atteint son niveau technique ultime. Il était léger, puissant, confortable et, grâce à sa grande roue avant, en mesure d'atteindre des vitesses autrefois inaccessibles. Mais, malgré toutes ces améliorations, son utilisation restait limitée à un groupe très athlétique, ce qui excluait une grande partie de la population.
Les anglo-saxons nommèrent le grand-bi : penny farthing, par allusion à deux monaies ayant cours dans l'Angleterre de la fin du XIXème siècle, l'une petite (penny) et l'autre très grande (farthing).
A titre de l'anecdote, il convient de souligner qu’en 1885 un cycliste américain, le légendaire Thomas Stevens, fut le premier à faire le tour du monde sur un grand-bi.
Vers la fin des années 1880, les fabricants avaient compris les limites commerciales du grand-bi et s'étaient mis à la recherche d'une machine plus sure, qui pourrait être vendue à plus de gens.


DESCRIPTION :

Le cadre et la une fourche sont métalliques et tubulaires (affinement de la structure) : il est muni d’une roue avant massive d'un diamètre oscillant en général entre 140 et 165 cm. Plus le diamètre de la roue avant de ces bicyclettes est grand, plus le développement de chaque coup de pédale est important, ce qui permettait aux cyclistes de rouler plus vite. On enregistra alors des vitesses supérieures à 32 km/h. grand-bi sur le coté.



monter sur grand-biComment piloter un grand-bi ?

Monter ou descendre d’un grand-bi nécessite une longueur de roulage devant soi libre. En effet il convient de lancer le grand-bi puis de poser un pied sur le petit marchepied afin de s’asseoir sur la selle et de récupérer les pédales. La rotation des jambes est continue ; le frein étant rudimentaire, le ralentissement se fait à la force des mollets. Attention ne jamais se pencher en avant, si la tête dépasse l’axe vertical de la fourche, c’est la chute en avant assurée. Pour descendre, lâcher les pédales, mettre un pied sur le marchepied et retrouver le sol.


1879

LA BICYCLETTE DE SECURITE ou SAFETY BIKE

ou VELO CROIX

HISTOIRE :

L'Anglais Harry LAWSON invente le pédalier central avec transmission par chaine à la roue arrière en 1879. Cette invention marque le véritable début de la bicyclette moderne (performances et position de conduite beaucoup plus sûre que le grand bi). L'évolution du bicycle sera alors rapide avec essais de toutes sortes de mécanismes de multiplication et de freinage. Conçu avec un corps en croix appelé aussi "vélo poutre", il connaîtra diverses variantes en tricycle et quadricycle.
LE CADRE À CORPS DROIT
Le cadre des premiers vélocipèdes est constitué par un assemblage de tubes et de tiges dont le plus perfectionné est le corps droit : Vélo Rudge, 1888-1890. Le cadre à corps droit et les premiers vélocipèdes sont composés de deux tubes :
- un tube plus ou moins incliné sur lequel viennent se fixer la colonne de direction à l'avant et la fourche à l'arrière ;
- un tube vertical supportant la selle et le pédalier. Pour rigidifier l'ensemble, une tige tend le cadre entre l'axe du pédalier et la colonne du pédalier.

LE CADRE À 4
Le cadre à 4 donne la rigidité aux vélocipèdes et supplante définitivement le corps droit en 1888.
Désormais, le vélocipède possède sa silhouette traditionnelle et on l'appelle "bicyclette".


velocroixDESCRIPTION :

Le cadre à quatre de cette bicyclette doit son nom aux 4 tubes qui le composent :
- le tube horizontal,
- le tube diagonal,
- le tube de selle,
- le tube de direction.

La bicyclette est parfaitement rigide.







1888

LE PNEUMATIQUE


HISTOIRE :

Curieusement l'histoire à succès de Dunlop ne commence pas sur quatre roues, ni même sur deux, mais sur trois. En 1888, le fondateur de Dunlop, le chirurgien vétérinaire John Boyd Dunlop (1840-1921), regardait son jeune fils Johnny chevauchant son tricycle avec des pneus pleins en caoutchouc sur un terrain empierré. Il remarqua que le petit garçon n'allait pas très vite et ne paraissait pas très à l'aise. En essayant de fournir à son fils des conditions de déplacement plus douces et une meilleure conduite, Dunlop se saisit du tricycle, enroba les roues dans des fines feuilles de caoutchouc, les colla ensemble et les gonfla avec une pompe de ballon de football, en utilisant le haut d'un biberon comme valve. De cette manière, il développa le premier système de coussin d'air de l'histoire et posa le premier jalon de l'histoire du pneumatique.


pneu dunlopDESCRIPTION :

En 1888 John Boyd DUNLOP dépose donc un brevet de roue à bandage : une chambre à air gonflée dans une toile caoutchouc. Ce premier pneu remplace les bandages pleins et apporte un confort de roulage.

1891


LE PNEU DEMONTABLE MICHELIN


HISTOIRE :

freres michelinEn 1891, après avoir aidé un cycliste anglais venu à l'usine dont un des pneus de son vélo, mis au point par un certain Dunlop, avait crevé, les frères Michelin mettent au point le pneu démontable pour bicyclette. Le brevet est déposé le 18 Juin. Charles Terrant gagne la course cycliste Paris - Brest sur un vélo équipé de pneus Michelin l'année suivante.

DESCRIPTION :

En 1891 les frères MICHELIN déposent donc le brevet du pneu démontable : un quart d’heure suffit pour démonter et remonter la roue ! Le « Démon - table », la chambre à air et l'enveloppe sont maintenus à la jante par dix-sept boulons! L’année suivante, les boulons sont remplacés par deux clips et le temps de réparation est réduit à trois minutes.



pneu michelin

1896


LA ROUE LIBRE


HISTOIRE :

Dès 1869, un brevet déposé par William Van Anden décrit une amélioration de vélocipède avec un système à cliquet monté dans le moyeu de la roue avant permettant d'arrêter de pédaler dans les descentes.
Mais c’est Pierre CARMIEN, inventeur fécond, qui crée le fameux roulement à billes pour bicyclette à roue libre. Elle permet de ne plus pédaler en permanence et surtout de ne pas lâcher les pédales en descente.


DESCRIPTION :

Un système mécanique peut fonctionner en roue libre, s'il est capable d’interrompre momentanément l’entraînement en rotation d’un organe entraîné qui peut néanmoins continuer de tourner librement. Ce système est utilisé comme un anti-retour.



roue libre


1950


Fin de notre périple, la bicyclette a bien évolué : elle a toujours deux roues avec garde-boue, un pédalier, une chaîne, des pignons et un dérailleur, un guidon, un éclairage par dynamo à friction, des freins à câble … les innovations continueront mais il s’agit d’une autre histoire…


De 1817 à 1950 les évolutions technologiques ont donc été spectaculaires tant au niveau du matériel que des équipements et accessoires. Les recherches ont portées sur :

- les matériaux : l’objectif est de gagner du poids et donc des efforts, sans perdre en solidité ni en rigidité.

- les freins : d’abord à patins sur la roue avant puis à rétropédalage puis enfin à mâchoires avec une commande à tige puis à câble, ils ont gagné en efficacité.

- les éclairages : les lampes à bougies puis à pétrole, supplantées par les lampes à acétylène (au carbure de calcium) et puis enfin détrônées par l’électricité que ce soit sous forme de lampes à piles ou à dynamo.

- les dérailleurs : arrière à 3, 4, 5 pignons et des pédaliers à double ou triple plateaux.

- les avertisseurs : cloches, grelots puis cornets à poire puis enfin timbres et sirènes à main ou à friction sur la roue.

- les lubrifiants : huiles et graisses de plus en plus efficaces et perfectionnées.

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